ALLRADANTRIEB, GEHEIMFACH UND EIN SCHRECKMOMENT IM DUNKELN: MEINE WOCHE MIT DEM FORD CAPRI

Asphalt-Analyse im Februar

Allradantrieb, Geheimfach und ein Schreckmoment im Dunkeln: Meine Woche mit dem Ford Capri

Ein legendärer Name, ein völlig anderes Auto. Im elektrischen Ford Capri steckt viel VW-Technik. Wie sich das E-SUV im Alltag schlägt? Meine Asphalt-Analyse.

München – Stellen Sie sich vor, Sie müssten einem Ford-Capri-Fahrer von 1975 erklären, was aus seinem geliebten Sportcoupé im Jahr 2026 geworden ist. „Also, es hat immer noch vier Räder“, würden Sie vermutlich beginnen, „und es heißt immer noch Capri.“ Dann käme das große Aber: Statt Benzin tankt es Strom, statt zwei Türen hat es vier, und statt auf Volkswagen zu schimpfen, teilt sich Ford jetzt mit VW die Technik. Der arme Kerl würde vermutlich seinen Capri-Schlüssel fallen lassen.

Denn der neue Capri basiert auf dem sogenannten Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) von VW – einer Plattform, die auch ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron und Skoda Enyaq ihr technisches Rückgrat verleiht. Was für die Siebziger-Generation wie ein automobiler Verrat klingen mag, ist heute schlicht clevere Kostenrechnung: Warum das Rad neu erfinden, wenn VW bereits eines gebaut hat, das funktioniert? Produziert wird das Elektro-SUV übrigens in Köln-Niehl – immerhin etwas, womit sich unser Zeitreisender anfreunden könnte. Mit seinen Abmessungen (Länge: 4634 mm, Breite: 1872 mm, Höhe: 1626 mm) tummelt sich der Capri im Pool der Mittelklasse-SUV. Für meinen Alltagstest fuhr ich die Allradantriebsversion mit 77-kWh-Akku und 250 kW/340 PS Leistung.

Die ersten 5 Minuten mit dem Ford Capri: Finde ich mich gleich zurecht?

Mein Testwagen parkt mitten in der Stadt – und steht nicht wirklich optimal. Das heißt, ich muss relativ zügig los. Die Bremse ist gedrückt, die Anzeigen leuchten, aber der Gangwahlhebel rührt sich nicht – egal, was ich mache. So langsam komme ich ins Schwitzen. Nach ein paar Minuten Tüfteln ist klar: Der Hebel ist nicht zum Nach-unten-Ziehen beziehungsweise Nach-oben-Drücken, sondern zum Drehen. Kommt man nicht sofort darauf, ein freundlicher Verkäufer erklärt das aber sicher beim Kauf. Und ja: Es ist ein entsprechendes Symbol auf dem Hebel – wer’s eilig hat, sieht das aber nicht unbedingt. Doch – so viel schon mal vorweg – so wirklich warm wurde ich über den kompletten Testzeitraum mit der Dreh-Technik nicht. Irgendwie drehte ich immer wieder in die falsche Richtung und legte die falsche Fahrstufe ein.

Ansonsten kommen bei der Bedienung kaum Fragen auf. Die Außenspiegel lassen sich über „echte“ Knöpfe elektrisch einstellen. Das ist praktisch. Das Navi versteht meinen Zielbefehl auf Anhieb. Was aber auch schnell auffällt: Es fehlt ein Drehregler für die Lautstärke. Das geht nur per Lenkrad-Button oder über eine merkwürdige Touch-Leiste in der Mittelkonsole, die auch haptischen Druck benötigt: Mal klappte es gut, mal gar nicht. Ebenfalls sollten vier Fensterheber-Knöpfe in der Fahrertür verbaut sein, anstatt der Umschalttaste für die hinteren Fenster.

Das würde mein Nachbar fragen

„Wieso heißt dieses SUV eigentlich Capri?“ Ich weiß es offen gestanden nicht. Das Auto hat mit seinem ursprünglichen Namensgeber so viel gemein wie Spotify mit einer Schallplatte. Aber irgendein Marketing-Stratege hielt das offenbar für eine gute Idee. Grundsätzlich spricht ja nichts dagegen, ein älteres Modell in einer modernen Variante auf den Markt zu bringen, bei manchen Fahrzeugen erkennt man ja auch wunderbar das Vorbild. Ein gelungenes Beispiel ist aus meiner Sicht etwa der als E-Auto neu aufgelegte Renault R5.

Natürlich fährt sich das Auto nicht schlechter und nicht besser durch den Namen. Und zugegeben: Es gibt ein paar Design-Anleihen vom Original, wie etwa die gelochte Speiche am Lenkrad, die allerdings nicht wie auf den ersten Blick vermutet aus Alu sondern aus Plastik ist. Auch das „schwarze Band“ an der Front und das entsprechend geschwungene Heckfenster mögen wirklich Fachkundige mit etwas Fantasie ans Original erinnern. Jedenfalls ist der Capri-Schriftzug groß an der Front eingeprägt – und am Heck noch einmal etwas größer unter einer durchsichtigen Kunststoffblende in verchromten 3D-Lettern zelebriert. Mein Eindruck: Man will über den Namen Sympathien einfahren. Ich persönlich fände es schön, wenn man solche legendären Modellbezeichnungen nur aus dem Archiv holt, wenn es auch wirklich passt.

Die Beifahrer-Jury: Was sagen die Mitfahrer zum Ford Capri?

„Der sieht richtig cool aus“: Meiner Frau und den Kindern gefällt der knallgelbe Ford richtig gut. Und da sieht man, wie unterschiedlich die Geschmäcker sind. Ich persönlich finde ihn sicher nicht unattraktiv, vor allem aber: wuchtig. Und ich finde, dass er von vorn ein wenig schläfrig dreinblickt. Eine gewisse Dynamik verleiht ihm vor allem die Lichtsignatur, vier kleine Bögen, die der Signatur von Porsche ähneln und durchaus Überholprestige beisteuern.

Meinem Sohn gefällt vor allem das „Geheimfach“ unter dem Hochformat-Display, das sich um etwa 30 Grad im Winkel verstellen lässt. In der „höchsten“ Raste steht es dann nahezu senkrecht. In der maximal angewinkelten Stellung ist das darunterliegende Fach durch das Display dann verschlossen und nicht mehr zu sehen. Grundsätzlich gelingt die Bedienung über das Hochformat-Touchpad relativ gut, allerdings sind Funktionen, die weiter unten auf dem Bildschirm liegen, während der Fahrt nur durch viel Ablenkung von der Straße zu bedienen.

Was nicht gut ankommt bei Mitfahrern, ist die totale Finsternis auf der Rückbank. Denn: Die schicke Ambientebeleuchtung in verschiedenen Farben gibt es nur für Fahrer und Beifahrer – hinten ist es zappenduster. Dafür projiziert der Capri (je nach Ausstattung) aus den Außenspiegeln eine Silhouette des Wagens samt Capri-Schriftzug auf den Boden. Ein nettes Gimmick, das bei mir allerdings mehrmals in frühmorgendlicher Dunkelheit für einen kleinen Schreckmoment sorgte: Denn beim gedankenversunkenen Öffnen der Tür hielt ich den weghuschenden Lichtkegel aus dem Augenwinkel für eine flitzende Katze. Möglicherweise aber eher ein Einzelproblem.

Ansonsten hat man hinten ausreichend Kniefreiheit, die Füße passen unter die Vordersitze und mit 1,80 Meter Körpergröße muss man auch nicht den Kopf einziehen. Wer ein paar Zentimeter größer ist, könnte man aufgrund der Coupé-Silhouette Probleme bekommen. Bis auf zwei USB-C-Buchsen zwischen den Vordersitzen und zwei Getränkehalter in der Armlehne ist hinten nicht viel Komfort zu finden. Eine Klimabedieneinheit für die Fondpassagiere gibt es nicht. Dafür – wie in den meisten Elektroautos – auch keinen Mitteltunnel, der den Platz einschränkt.

Generell lässt sich im Ford vieles gut verstauen: Das Fach in der Mittelkonsole bietet riesig viel Platz, ein kleinerer Plastikeinsatz am oberen Rand ist für kleinere Gegenstände gedacht, nach denen man nicht lange in der Tiefe „fischen“ möchte. In den Cupholdern steckt ein kleiner Gummi-Einsatz, den man – je nach Getränkegröße – wenden kann, damit das Gefäß immer gut griffbereit bleibt. Der Kofferraum mit einem Volumen von 572 Litern ist für ein Mittelklasse-SUV ein guter Wert und lässt sich trotz minimaler „Ladekante“ leicht beladen. Ein praktisches Zusatzaccessoire ist ein Plastikkörbchen für die Seitentasche im Kofferraum, in dem sich kleinere Gegenstände verstauen lassen, die sonst herumpurzeln würden oder eventuell auslaufen könnten.

Der Realitätscheck: Was ist gut – und was nervt am Elektro-Ford?

Das war gut:

• Die 340 Allrad-PS beschleunigen den Ford souverän. In 5,3 Sekunden geht es auf 100 km/h – flotte Überholmanöver sind kein Problem. Aber: Bei 180 km/h ist Schluss, bei diesem Tempo ist der Capri abgeregelt.
• Überraschend für das wuchtige SUV: Der Wendekreis beträgt in der Allradversion nur 10,8 Meter. Wer die Heckantriebsversion wählt, kommt sogar auf 9,7 Meter – für diese Fahrzeuggröße bemerkenswert.
• Richtig gut gelungen ist auch die Fahrwerksabstimmung, die eher Richtung Komfort ausgelegt ist, aber auch nicht zu weich daherkommt. Im Alltag fällt am Fahrwerk eigentlich nichts auf – und das ist ein gutes Zeichen für Ausgewogenheit.
• Der verpflichtende Geschwindigkeitswarner nervt im Capri erfreulich wenig – der Warnton ist angenehm dezent. In manchen Modellen zehrt das Dauergepiepse an den Nerven, auch von anderen Assistenten – ein Paradebeispiel ist der BYD Seal 6 DM-i Touring.
• Klasse abgestimmt ist auch der Abstandstempomat in Kombination mit dem Spurhalteassistenten. Auf Knopfdruck hält der Ford einen souverän und ohne ruckartige oder hektische Lenkeingriffe zentral in der Fahrbahn und behält auch den korrekten Abstand ohne grobe Bremsungen.

Hier gibt es Nachbesserungsbedarf:

• Beim Verbrauch lag ich im Testzeitraum leider relativ weit weg von den Normangaben von 16,5 kWh/100 Kilometer. Trotz recht moderater Fahrweise kam ich auf 21,5 kWh/100 Kilometer, was vermutlich vorwiegend den Temperaturen um den Gefrierpunkt in meinem Testzeitraum geschuldet war. Das ergäbe bei voll geladenem 77-kWh-Akku eine theoretische Reichweite von 360 Kilometern. Die WLTP-Angabe liegt bei 539 bis 546 Kilometern. Wie stark Elektroautos bei Eiseskälte an Reichweite einbüßen, zeigte gerade erst ein umfangreicher Test in Norwegen. Auch der Ford Capri war dort übrigens am Start.
• Bei der Bremse sollte Ford unbedingt noch einmal nachjustieren. Das Pedal benötigt sehr viel Weg, bis sich eine brauchbare Bremswirkung erzielen lässt – das kann für jemanden, der das Auto zum ersten Mal fährt, recht überraschend sein. Die richtige Dosierung gelingt im Capri nicht ohne Weiteres.
• Die Bedienelemente am Lenkrad sind überladen – und es fehlt eine Art von Oberflächenbearbeitung, mit der man Unterschiede zwischen den Tasten gut erfühlen kann. Und selbst wenn man hinschaut, klappt es oft nicht. Statt die Lenkradheizung zu aktivieren, schaltete ich öfter ein Lied weiter. Oder umgekehrt. Auch das führt zu zusätzlicher Ablenkung.

• Im Innenraum macht man keine Freudensprünge. Zwar stimmt die Verarbeitung, doch die Materialien machen nicht den allerfeinsten Eindruck. Vorne umgibt einen viel Hartplastik.
• Für ein 400-Volt-System ist die maximale Ladeleistung von 185 kW ordentlich. Klar muss aber sein, dass dieser Wert auf der Ladekurve nur kurzzeitig erreicht wird – und nur mit vorkonditionierter Batterie überhaupt zu erreichen ist. Und das kann dauern: Bei uns zeigte das Display an einem kalten Tag bei etwa 0 Grad Celsius 45 Minuten Vorwärmzeit an. An der Wallbox sind maximal 11 kW Ladeleistung möglich.
• Einen echten Frunk hat der Capri nicht. Wer die Haube vorn öffnet, findet über der Technik nur eine kleine Plastikwanne mit einem Netz darüber. Hier kann man kleinere Dinge, wie ein Ladekabel verstauen. Oft will man hier allerdings nicht ein- und ausladen, denn die Klappe hat keine Dämpfer – stattdessen muss manuell ein ausklappbarer Stab unter die Haube geklemmt werden, um sie offen zu halten.

Der Geldbeutel-Check: Wie schlägt sich der Ford Capri bei den Kosten?

Im Online-Konfigurator starten die Preise für einen Ford Capri bei 42.400 Euro. Dafür gibt es die Basisversion mit der kleineren 58-kWh-Batterie, Heckantrieb und 140kW/190 PS Leistung. Interessant: Die Farbe Vivid Yellow, die mein Testwagen trug – und die ihm meiner Meinung nach ausgezeichnet steht – kostet keinen Aufpreis. Alle anderen schon: Von weiß (Frozen white, 350 Euro) bis zu Rot (Lucid Red Metallic, 1000 Euro).

Bei meinem Testfahrzeug hingegen handelte es sich um die Top-Version (Premium) mit dem größeren Akku (77 kWh) und Allradantrieb. Hier war nahezu alles an Bord, was die Aufpreisliste hergibt. Und das ergab einen Listenpreis von rund 63.000 Euro. Zum Vergleich: Dafür gibt es auch ein Tesla Model Y Performance. Das schafft 250 km/h Spitze, während der Capri bei 180 km/h abgeregelt ist. Auch ein – zugegeben eher mager ausgestatteter – BMW X3 (20 xDrive) wäre dafür drin, wenn man nicht unbedingt einen Stromer haben muss.

Am Ende ist der Capri ein absolut solides Paket, in meiner Testwoche war er ein sehr angenehmer Begleiter. Ein Schnäppchen ist er aber nicht. Allerdings gewährt Ford (Stand: Februar 2026) zusätzlich zur aktuell möglichen Elektroauto-Förderprämie in Höhe von bis zu 6.000 Euro einen eigenen Bonus in Höhe von 5.000 Euro.

Mein Fazit in drei Emojis:

• 🪆 (Matrjoschka – weil unter dem Ford-Kleid ein VW steckt)
• 🐈‍⬛ (Schwarze Katze – wegen des Licht-Schrecks am Morgen)
• 👍 (Daumen hoch – weil das Gesamtpaket am Ende stimmt: Fahrwerk, Tempomat, Wendekreis, Platzangebot)

Und was würde unser Capri-Fahrer von 1975 am Ende sagen? Vielleicht: „Das ist nicht mein Capri.“ Und er hätte recht. Aber vielleicht würde er nach einer Woche auch merken, dass das gar nicht schlimm ist – weil der neue Capri gar nicht sein Vorgänger sein will. Sondern einfach ein solides Elektroauto, das sich einen großen Namen geliehen hat.

2026-02-21T07:25:54Z